Anjakan Motosikal: Jawapan Langsung
Anjakan motosikal ialah jumlah isipadu sapuan setiap silinder dalam enjin, dinyatakan dalam sentimeter padu (cc). Ia adalah spesifikasi pertama pada mana-mana lembaran data motosikal kerana ia menentukan jumlah udara dan bahan api yang boleh diproses oleh enjin semasa satu revolusi. Saiz cas itu menetapkan siling realistik untuk kuasa dan tork, itulah sebabnya segmen 125, 250, 650 dan 1000 cc telah menghasilkan pengalaman menunggang yang berbeza selama beberapa dekad.
Berikut adalah contoh konkrit sebelum kita pergi lebih jauh. Enjin satu silinder dengan lubang 56.5 mm dan lejang 49.5 mm memberikan isipadu sapuan sebanyak 124.1 cc, dan pengeluar melabelkannya sebagai 125. Kembar selari dengan lubang 81 mm dan lejang 62.6 mm memberikan 645.1 cc, dan pengeluar melabelkannya sebagai 650. anjakan sebenar. Dalam kerja penggantian dan penalaan, perbezaan kecil itu penting sentiasa.
Jawapan satu ayat: anjakan memberitahu anda saiz selera enjin; susun atur silinder, penalaan, berat dan penggearan memberitahu anda bagaimana selera itu disampaikan. Baca angka cc dahulu, tetapi jangan sekali-kali membeli motosikal dengan anjakan sahaja.
Selebihnya panduan ini merangkumi pengiraan, kategori anjakan standard, jangkaan tork dan kuasa, kelajuan dunia sebenar dan hasil bahan api, dan bahagian topik yang pembeli alat ganti berurusan setiap hari: apakah anjakan sebenarnya bermakna apabila silinder perlu diganti.
Bagaimana Anjakan Dikira dan Mengapa 650 Hampir Tidak Tepat 650
Takrifan yang diterbitkan dalam rujukan kejuruteraan adalah mudah: anjakan ialah isipadu yang disapu oleh semua omboh antara titik terendah dan tertinggi lejang mereka, tidak termasuk kebuk pembakaran. Matematik standard yang digunakan oleh pereka enjin dan jurutera bahagian ialah:
Anjakan (cc) = 0.7854 x gerudi (mm) kuasa dua x lejang (mm) x bilangan silinder / 1000
Faktor 0.7854 ialah Pi dibahagikan dengan 4. Bore ialah diameter silinder, lejang ialah jarak yang dilalui omboh, dan hasilnya ditukar daripada milimeter padu kepada sentimeter padu dengan membahagikan dengan 1000. Jika anda mengukur sama ada dimensi dalam inci dan bukannya milimeter, formula yang sama menghasilkan inci padu; unit cc hanya bermaksud sentimeter padu, dan satu inci padu bersamaan dengan kira-kira 16.4 cc.
Contoh yang berjaya: single klasik 125
Ambil enjin satu silinder kelas 125 yang digunakan secara meluas dengan lubang 56.5 mm dan lejang 49.5 mm: 0.7854 x 56.5 x 56.5 = 2506.9 mm kuasa dua; didarab dengan strok 49.5 mm memberikan 124,090 milimeter padu, atau 124.1 cc. Itulah sebabnya basikal itu dipanggil 125 walaupun nombor di bawah lencana ialah 124.
Contoh pengeluaran sebenar yang dibundarkan ke atas atau ke bawah
| Model | Lencana | Anjakan sebenar | Bore x stroke | silinder |
|---|---|---|---|---|
| Yamaha MT-07 | 700 | 689 cc | 80 x 68.6 mm | 2 |
| Suzuki SV650 | 650 | 645 cc | 81 x 62.6 mm | 2 |
| Kawasaki Ninja 650 | 650 | 649 cc | 83 x 60 mm | 2 |
| Honda CB650R | 650 | 649 cc | 67 x 46 mm | 4 |
Mengapa nombor tidak pernah mendarat dengan sempurna pada lencana
- Sasaran reka bentuk adalah tork dan kuasa pada rpm yang dipilih, bukan anjakan bulat. Jurutera memilih lubang dan lejang terlebih dahulu, dan isipadu terakhir adalah apa sahaja yang dihasilkan oleh geometri.
- Bor dan lejang dibundarkan kepada keseluruhan atau setengah milimeter supaya gelang omboh, lengan silinder dan pin gudgeon boleh menggunakan perkakas standard. Perbezaan 6 mm dalam lejang boleh menukar anjakan sebanyak beberapa cc.
- Keluarga enjin yang sama sering diregangkan atau dipendekkan untuk mencipta berbilang anjakan. Satu reka bentuk blok silinder boleh melayani kelas 650, kelas 700 dan kelas 750 dengan lejang aci engkol yang berbeza, itulah sebabnya satu kembar bajet boleh dijual pada 645, 649 atau 689 cc bergantung pada versi.
Kategori Anjakan Motosikal, Dari 50 CC hingga 1000 CC Plus
Kelas anjakan ialah cara terpantas untuk membandingkan motosikal kerana setiap jalur mempunyai hubungan yang boleh diramal dengan kuasa, berat dan penggunaan yang dimaksudkan. Jadual di bawah menggambarkan motosikal pengeluaran semasa dan julat yang kebanyakan penunggang mengenali daripada bilik pameran pengedar dan penyenaraian terperingkat.
| Kelas | Kuasa biasa | Kelajuan atas biasa | Paling sesuai untuk |
|---|---|---|---|
| 50 - 125 cc | 4 - 15 hp | 60 - 110 km/j | Ulang alik ke bandar, kerja penghantaran, basikal pertama |
| 126 - 250 cc | 15 - 35 hp | 110 - 140 km/j | Perjalanan harian, lebuh raya ringan, mesra pelajar |
| 251 - 400 cc | 35 - 55 hp | 140 - 175 km/j | Bandar dan lebuh raya bercampur, lawatan ringan |
| 401 - 600 cc | 55 - 120 hp | 180 - 250 km/j | Sukan dan menunggang serba boleh |
| 601 - 750 cc | 60 - 120 hp | 170 - 230 km/j | Melancong, berbogel serba boleh, perseorangan besar |
| 751 - 1000 cc | 100 - 180 hp | 250 - 300 km/j | Pelancongan sukan, berbogel besar, menunggang lebuh raya pantas |
| Di atas 1000 cc | 150 - 220 hp | 290 km/j atau lebih | Superbike, berbogel berlebihan, mesin fokus trek |
Dalam jalur 50 hingga 125 cc, kebanyakan alat ganti motosikal adalah barangan servis dan penggantian, dan silinder biasanya dibeli sebagai pemasangan lengkap dengan omboh, gelang dan pin gudgeon. Rujukan yang paling didokumentasikan dalam kelas ini ialah Honda CG125, satu 124.1 cc yang silindernya mengekalkan lubang klasik 56.5 mm. Atas sebab itu, pihak Pemasangan silinder enjin die-casting Honda CG125 adalah salah satu unit gantian yang paling kerap diminta dalam pasaran baru muncul.
CG125 (Φ56.5) Honda die casting enjin pemasangan silinder Pembekal, Borong Fa Ningbo Daxie Development Tianshan Cylinder Block Co., Ltd ialah China borong CG125 (Φ56.5) Honda die casting engine silinder pemasangan sup... Lihat Produk → Kelas 126 hingga 250 cc ialah segmen satu silinder terbesar di Asia dan Amerika Latin, dengan mesin 150, 160 dan 200 cc mendominasi trafik komuter. Honda CG250 terletak berhampiran bahagian atas jalur ini: lubang 67 mmnya, digabungkan dengan lejang 70.8 mm asal, menghasilkan 249.6 cc, tepat di bawah lencana 250. The Silinder motosikal aloi aluminium Honda CG250 ialah rujukan penggantian langsung untuk anjakan ini kerana ia mengekalkan geometri lubang tepat yang diperlukan untuk memastikan enjin dalam spesifikasi kilang.
CG250 (Φ67) aloi aluminium Honda motosikal silinder die casting Pembekal, Whol Ningbo Daxie Development Tianshan Cylinder Block Co., Ltd ialah China borong CG250 (Φ67) aloi aluminium silinder motosikal Honda die cas... Lihat Produk → Kiraan Anjakan, Tork dan Silinder: Mengapa Dua 650s Boleh Merasa Berbeza Sepenuhnya
Anjakan menetapkan siling tork. Enjin 649 cc tidak boleh menghasilkan tork puncak enjin 1000 cc dengan teknologi yang sama, kerana tork pada asasnya adalah fungsi cas bahan api udara setiap revolusi. Tetapi susun atur silinder menentukan di mana tork itu muncul dalam julat putaran, dan itulah perbezaan yang paling dirasai oleh penunggang.
| Susun atur | cc biasa | kuasa | Tork | Perwatakan |
|---|---|---|---|---|
| Bujang 250 | 250 | 20 - 30 hp | 20 - 26 Nm | Mesra putaran rendah, ringkas, menjimatkan |
| Bujang 650 | 650 | 40 - 50 hp | 50 - 60 Nm | Julat pertengahan yang kuat, getaran berat tanpa pengimbang |
| Kembar selari 650 | 645 - 649 | 55 - 70 hp | 55 - 66 Nm | Fleksibel, penghantaran mudah, pelayaran lebuh raya yang lancar |
| Sebaris empat 600 | 599 - 636 | 110 - 120 hp | 55 - 65 Nm | Puncak, memerlukan rpm tinggi, memberi ganjaran di landasan |
| Sebaris empat 1000 | 998 - 1001 | 150 - 215 hp | 100 - 130 Nm | Bahagian atas letupan, rizab tork yang besar |
Mengapa bilangan silinder lebih penting daripada cc yang tepat
Silinder tunggal 250 memberikan torknya lebih awal, selalunya memuncak sekitar 6000 rpm, yang menjadikannya sesuai untuk trafik berhenti dan pergi. Empat silinder 600 cc menghasilkan tork puncak yang serupa tetapi hanya hampir 11,000 rpm, jadi anjakan yang sama terasa anemia di bandar dan panik di lebuh raya. Inilah sebabnya mengapa kelas anjakan dan susun atur silinder mesti dibaca bersama. The siri silinder besi tuang 700 yang disejukkan dengan air , dengan lubang 102 mm, mewakili pendekatan silinder tunggal besar yang digunakan dalam ATV dan mesin utiliti, di mana keutamaan adalah tork akhir rendah yang boleh dipercayai dan bukannya kuasa kuda puncak. Bagi pembeli yang bekerja pada enjin jenis ini, yang panduan komprehensif siri silinder motosikal besi menerangkan bagaimana bahan besi tuang berkelakuan di bawah beban berat.
Aksesori silinder tahan lama besi tuang 700 (Φ102) sejukan air Pembekal, Keseluruhan Ningbo Daxie Development Tianshan Cylinder Block Co., Ltd ialah China borong Air-cooled 700 (Φ102) besi tuang aksesori silinder tahan lama... Lihat Produk → Kesan Dunia Sebenar: Kelajuan, Penggunaan Bahan Api dan Penyelenggaraan mengikut Anjakan
Anjakan ditunjukkan dalam nombor yang penting dalam perjalanan harian: kelajuan tertinggi, penjimatan bahan api dan kekerapan enjin memerlukan pembinaan semula atasan. Jadual di bawah meringkaskan hasil tipikal daripada motosikal pengeluaran seperti yang diterbitkan dalam ujian jalan raya arus perdana, dan ia berlaku untuk kebanyakan penunggang dalam keadaan biasa.
| Anjakan | Kelajuan atas biasa | Jimat bahan api biasa | Irama penyelenggaraan |
|---|---|---|---|
| 110 - 125 cc | 95 - 110 km/j | 40 - 50 km/L | Tekanan rendah, selang perkhidmatan yang panjang |
| 150 - 250 cc | 110 - 150 km/j | 30 - 40 km/L | Mudah, murah, mudah untuk diperiksa |
| 300 - 400 cc | 140 - 175 km/j | 24 - 32 km/L | Sederhana; pemeriksaan injap setiap 12,000 - 16,000 km |
| 600 - 650 cc | 180 - 250 km/j | 17 - 25 km/L | Sport fours memerlukan penjagaan atasan yang kerap |
| 750 - 1000 cc | 250 - 300 km/j | 12 - 18 km/L | Beban haba tinggi, minyak dan penyejuk memeriksa setiap perjalanan |
Satu nombor kejuruteraan yang sering diabaikan ialah purata kelajuan omboh. Single 250 cc dengan lejang 70.8 mm pada 7000 rpm menggerakkan ombohnya pada kira-kira 16.5 meter sesaat, yang sebenarnya lebih tinggi daripada kembar yang lebih besar pada kelajuan enjin yang sama. Jika lejang dinaikkan untuk membesarkan anjakan tanpa mengurangkan rpm, kelajuan omboh dan haus silinder meningkat bersama-sama. Itulah sebabnya kit gerek besar pada enjin lejang kecil adalah selamat, manakala enjin lejang panjang lebih bertolak ansur dengan kebosanan yang berlebihan daripada peningkatan putaran.
Cara Memilih Anjakan Yang Tepat untuk Cara Anda Menunggang
Nasihat jujur daripada peniaga dan mekanik motosikal adalah konsisten: beli satu kelas yang lebih kecil daripada yang pasaran memberitahu anda, kemudian semak keluk tork dan bukannya angka kuasa kuda puncak. Peak power menjual motosikal; tork adalah apa yang menarik anda melalui lalu lintas dan mendaki bukit. Senario di bawah datang daripada pengalaman pemilikan biasa dan rekod penyelenggaraan, bukan risalah pemasaran.
- Menunggang bandar sahaja: 110 hingga 160 cc sudah memadai. Berat ringan, kos larian rendah dan tork putaran rendah segera menjadikan mesin ini lebih pantas merentas bandar berbanding kebanyakan basikal besar.
- Perjalanan ulang-alik ditambah lebuh raya sekali-sekala: 250 hingga 400 cc mengekalkan kelajuan lebuh raya yang selesa tanpa memaksa anda untuk mengejar rpm tinggi. Bujang 250 duduk berhampiran 6000 rpm pada 100 km/j, yang cukup lancar untuk perjalanan selama sejam.
- Lebuh raya jarak jauh yang kerap: 400 hingga 650 cc. Kelas berkembar 650 ialah pilihan paling seimbang kerana tork jarak pertengahannya membolehkan anda memintas pada gear ke-5 atau ke-6 tanpa anjakan ke bawah.
- Lawatan dua kali dengan bagasi: 650 hingga 1000 cc. Anjakan besar memastikan rpm pelayaran rendah dan menyimpan kuasa untuk bukit yang dimuatkan dan angin sisi.
- Hari trek dan ukiran ngarai: 600 supersport atau 1000 telanjang. Kelas ini mengutamakan kuasa rpm tinggi berbanding adab kelajuan rendah.
- Luar jalan dan pengembaraan: Perseorangan 250 hingga 450 cc mengimbangi berat yang boleh diurus dengan dengusan yang mencukupi untuk rupa bumi yang longgar; basikal off-road anjakan yang lebih besar menjadi meletihkan di laluan teknikal.
Jika anda sudah memiliki motosikal dan keputusannya adalah untuk membaikinya, kelas anjakan adalah kurang penting daripada ukuran lubang tepat silinder yang dipasang pada masa ini. Bahagian seterusnya menerangkan perbezaan itu dari segi praktikal.
Anjakan Hanya Titik Permulaan Apabila Membeli Silinder Gantian
Apabila silinder motosikal dijaringkan, melencong atau hanya haus melebihi had kebulatan kilang, mekanik tidak memesan silinder mengikut cc nominalnya. Dia memesan mengikut saiz gerek, lejang, ketinggian dek dan jenis penyejukan. Silinder gantian untuk enjin kelas 125 bukanlah satu bahagian piawai; ia mesti sepadan dengan lejang aci engkol dan keluarga omboh yang sudah digunakan oleh enjin. Jika silinder asal telah haus atau dimesin, gerek standard mungkin tidak lagi boleh digunakan sama sekali.
Gergaji bersaiz besar dan apa yang mereka lakukan terhadap anjakan
Piawaian pembaikan yang diterima adalah untuk menggali semula silinder yang haus ke langkah omboh bersaiz besar seterusnya. Langkah yang paling biasa ialah 0.25 mm, 0.50 mm, 0.75 mm dan 1.00 mm di atas lubang standard. Menggunakan geometri CG125 dari awal, perubahan anjakan adalah kecil tetapi boleh diukur, seperti ditunjukkan di bawah. Nilai dikira dengan formula yang sama yang digunakan dalam bahagian kedua, dan ia menerangkan sebab overbore tidak mengubah kelas anjakan basikal.
| Spesifikasi gerek | Diameter lubang | Anjakan yang terhasil | Situasi tipikal |
|---|---|---|---|
| Lubang standard | 56.50 mm | 124.1 cc | Penggantian stok |
| Pertama bersaiz besar | 56.75 mm | 125.2 cc | Pemarkahan silinder kecil |
| Bersaiz besar kedua | 57.00 mm | 126.3 cc | Rebore selepas memakai sederhana |
| Ketiga bersaiz besar | 57.25 mm | 127.4 cc | Omboh markah dan gerek haus |
| Keempat bersaiz besar | 57.50 mm | 128.5 cc | Rebore maksimum sebelum penggantian lengan |
Jadual menunjukkan bahawa overbore 1.00 mm menambah hanya 4.4 cc pada enjin ini. Faedah praktikal piston bersaiz besar bukan lebih anjakan; ia memulihkan mampatan selepas silinder telah haus. Sesiapa yang membeli silinder hendaklah mengesahkan gred omboh terlebih dahulu, kemudian memadankan lubang silinder dengannya. Titik kelengkapan penting diliputi dalam kami pengenalan kepada pengetahuan pembeli silinder motosikal , yang melalui pengukuran dan semakan keserasian langkah demi langkah.
Aloi aluminium atau besi tuang: soalan bahan mengikuti sesaran
Untuk anjakan tertentu, bahan silinder mengubah cara enjin berfungsi dan kos pembaikan. Silinder aloi aluminium memindahkan haba lebih cepat, itulah sebabnya kebanyakan enjin motosikal sejukan udara dan air sejuk melebihi 150 cc menggunakan blok aluminium, selalunya dengan lubang bersalut atau pelapik besi tuang. Silinder besi tuang lebih berat tetapi lebih keras, bertahan dalam persekitaran berdebu dengan lebih baik dan boleh dibor semula beberapa kali tanpa penyaduran semula. Basikal komuter anjakan kecil, single ATV besar dan banyak enjin utiliti oleh itu masih menggunakan besi tuang dengan sengaja. Prosedur mekanikal untuk memasang mana-mana jenis adalah serupa, dan panduan pada bagaimana untuk menggantikan silinder motosikal menerangkan jujukan tork, penyediaan permukaan dan kelegaan omboh ke lubang yang digunakan dalam kedua-dua kes.
Tiga Mitos Anjakan, Disemak Terhadap Lembaran Spesifikasi
Mitos 1: cc yang lebih besar sentiasa bermaksud motosikal yang lebih laju
Supersport 600 cc dengan 120 hp akan mengatasi cruiser 900 cc dengan 55 hp dalam hampir setiap keadaan di jalan raya. Kelajuan tertinggi bergantung pada nisbah kuasa kepada berat, aerodinamik dan penggearan, bukan hanya pada anjakan. Kembar 650 biasa mempunyai berat kira-kira 190 kg dengan 68 hp; 1000 bogel berat 210 kg dengan 160 hp. 1000 adalah lebih pantas, tetapi jurang antara mereka adalah kira-kira dua kali ganda, bukan empat kali, itulah yang dicadangkan oleh perbandingan sesaran sahaja.
Mitos 2: Anda memerlukan sekurang-kurangnya 600 cc untuk menunggang lebuh raya
Single 250 cc akan memegang 110 km/j pada kira-kira 6000 hingga 7000 rpm, yang boleh diterima untuk perjalanan singkat tetapi sibuk pada jarak jauh. Peraturan yang lebih baik ialah 250 hingga 400 cc adalah baik untuk jalan bercampur, manakala 500 hingga 650 cc memberikan pelayaran lebuh raya yang santai dengan kuasa simpanan untuk memotong. Keselesaan lebuh raya datang dari berat, ergonomik dan perlindungan angin berbanding saiz enjin.
Mitos 3: Anjakan adalah perkara yang sama dengan kuasa
Dua enjin dengan anjakan yang sama boleh berbeza sebanyak 60 peratus dalam output kuasa. Kembar selari 649 cc menghasilkan kira-kira 68 hp; empat silinder 636 cc menghasilkan kira-kira 120 hp. Nisbah mampatan, pemasaan injap, reka bentuk pengambilan, penalaan ekzos dan rpm maksimum menukarkan volum sapuan yang sama kepada angka kuasa yang sangat berbeza. Anjakan ialah dimensi enjin; kuasa adalah hasil daripada segala-galanya yang diikat di sekelilingnya.
Anjakan Motosikal: Soalan Lazim
Apakah sebenarnya maksud cc pada motosikal?
CC bermaksud sentimeter padu, unit yang digunakan untuk menyatakan anjakan enjin. Dari segi praktikal, ia ialah isipadu sapuan gabungan semua silinder: ruang yang disesarkan oleh omboh di antara bahagian atas dan bawah lejangnya, didarab dengan bilangan silinder. Sebuah motosikal 150 cc mempunyai jumlah isipadu sapuan kira-kira 150 cm³ merentasi semua silinder.
Mengapa motosikal diiklankan sebagai 650 sebenarnya 645 atau 649 cc?
Kerana namanya ialah label kelas, bukan spesifikasi yang diukur. Jurutera menentukan gerek dan lejang untuk mencapai sasaran kuasa dan tork, dan volum yang terhasil sering mendarat beberapa sentimeter padu di bawah lencana. Suzuki SV650 mempunyai 645 cc, Kawasaki Ninja 650 mempunyai 649 cc, dan Yamaha MT-07 mempunyai 689 cc. Ketiga-tiganya dijual sebagai motosikal 650 kelas kerana perbezaan itu tidak mempunyai kesan praktikal pada kedudukan kelas, kumpulan insurans atau pengalaman menunggang.
Anjakan mana yang terbaik untuk penunggang baharu?
Untuk tunggangan jalanan, 125 hingga 250 cc ialah julat yang paling memaafkan untuk musim pertama. A 125 mengajar kawalan klac dan selekoh tanpa kelajuan yang melampau; 250 menambah kuasa yang mencukupi untuk perjalanan lebuh raya sekali-sekala. Penunggang yang besar secara fizikal, atau yang berulang-alik di jalan raya yang laju, selalunya memilih 300 hingga 400 cc, tetapi apa-apa yang melebihi 650 cc jarang menjadi motosikal pertama yang wajar kerana tindak balas pendikit menghukum kesilapan.
Bolehkah saya meningkatkan anjakan dengan memasang silinder yang lebih besar?
Ya, itulah yang dilakukan oleh kit lubang besar. Menggantikan silinder dan omboh asal dengan versi lubang yang lebih besar meningkatkan volum sapuan. Had praktikal bergantung pada berapa banyak ketebalan dinding silinder asal dan sama ada sistem pengurusan enjin boleh membekalkan bahan api yang mencukupi. Menggunakan contoh CG125, overbore 1.00 mm hanya meningkatkan anjakan daripada 124.1 kepada 128.5 cc, jadi langkah anjakan tulen biasanya memerlukan silinder berbeza dengan lubang yang jauh lebih besar, bukan semata-mata saiz besar pembaikan yang haus.
Adakah lebih banyak anjakan bermakna lebih banyak penggunaan bahan api?
Dalam keadaan tunggangan yang sama, enjin yang lebih besar biasanya membakar lebih banyak bahan api kerana ia menggerakkan lebih banyak udara setiap pusingan. Tetapi penggunaan sebenar sangat bergantung pada bagaimana enjin itu ditunggangi. Sebuah penjelajah 1000 cc yang ditunggang dengan lembut boleh mengembalikan ekonomi yang lebih baik daripada 600 cc empat yang ditunggang sentiasa menghampiri kemuncak kuasanya. Dalam kelas 650, kembar biasanya mencapai 20 hingga 25 km/L dalam tunggangan campuran, manakala 250 single sering mencapai 35 hingga 40 km/L dalam keadaan yang sama.
Apakah perbezaan antara anjakan dan kuasa kuda?
Anjakan ialah ukuran isipadu; kuasa kuda ialah ukuran seberapa pantas kerja dilakukan. Kuasa kuda dikira daripada tork didarab dengan kelajuan enjin, dibahagikan dengan pemalar (5252 dalam unit imperial). Itulah sebabnya empat 600 cc dengan 120 hp dan 650 kembar dengan 68 hp boleh berkongsi kelas anjakan yang sama: empat menjana kuasanya pada rpm yang lebih tinggi, manakala kembar memberikan lengkung tork yang lebih mudah diakses. Untuk membeli dan menunggang, kedua-dua nombor hendaklah dibaca bersama.
Fikiran Akhir: Baca Anjakan Dahulu, Tentukan Dengan Tork dan Berat
Anjakan motosikal ialah penunjuk tunggal yang paling boleh dipercayai tentang potensi enjin, tetapi ia bukanlah spesifikasi lengkap. Pengiraan adalah mudah, jalur kelas adalah stabil, dan hubungan dengan tork adalah terus. Anjakan yang tidak memberitahu anda ialah di mana kuasa tiba, cara basikal digiatkan, atau cara ia sesuai dengan badan dan corak tunggangan anda.
Bagi penunggang yang membeli motosikal lengkap, perintah praktikal ialah: pilih jalur anjakan berdasarkan jalan anda, kemudian bandingkan lengkung tork, berat basah dan ketinggian tempat duduk. Bagi penunggang yang membeli alat ganti, susunannya diterbalikkan: ukur lubang, kenal pasti lejang, kemudian tempah silinder dan omboh sebagai set yang sepadan. Walau apa pun, lencana cc pada fairing hanyalah permulaan perbualan.
