Anjakan Enjin Motosikal Diterangkan: Kelengkapan Bor, Lejang dan Silinder

Pesan silinder gantian hanya menggunakan saiz enjin yang dicetak pada penutup sisi dan terdapat kemungkinan besar bahagian itu tidak akan duduk di kotak engkol. Apa yang sebenarnya menentukan kesesuaian ialah pengiraan anjakan di belakang label itu: kiraan lubang, lejang dan silinder. Dua enjin kedua-duanya dijual sebagai 125 cc boleh menjalankan lubang yang berbeza hampir 5 mm, dan 5 mm lubang adalah perbezaan antara bahagian bolt-on dan penghantaran yang merentasi lautan.

Inilah kesimpulannya dahulu. Anjakan ialah isipadu sapuan, bermakna ruang yang dilalui omboh dalam satu lejang, didarab dengan bilangan silinder. Untuk satu silinder empat lejang aritmetik ialah 0.7854 x gerek x gerek x lejang, dengan gerek dan lejang dalam milimeter dan hasilnya dalam sentimeter padu. Lubang 56.5 mm dengan lejang 49.5 mm memberi 124.1 cc , yang pasaran membulatkan dan menjual sebagai 125. Lubang 57.4 mm dengan lejang 57.8 mm memberikan 149.6 cc , yang menjadi 150. Kedua-duanya adalah single berpendingin udara dengan satu omboh, dan tiada bolt blok silinder ke enjin yang lain.

Selebihnya panduan ini menerangkan apa yang sebenarnya diukur oleh anjakan, cara bengkel mengesahkannya, cara kerja besar mengubahnya, cara ia berkelakuan merentas motosikal, skuter, mesin ATV dan UTV, enjin sangkut, diesel kecil dan pemampat, dan ukuran yang harus disahkan oleh pembeli sebelum pesanan dibungkus.

Apakah Anjakan Enjin Sebenarnya Mengukur

Anjakan hanya mengira isipadu yang disapu oleh omboh antara pusat mati bawah dan pusat mati atas. Ia sengaja mengabaikan isipadu kelegaan yang tertinggal di atas omboh di pusat mati atas, kerana poket itu tidak bergerak dan oleh itu tidak menggantikan apa-apa. Nisbah antara volum disapu tambah volum kelegaan dan volum kelegaan sendiri ialah nisbah mampatan, itulah sebabnya single 124.6 cc dengan ruang 12 cc berjalan berhampiran 11.4 hingga 1 manakala silinder yang sama dengan ruang 15 cc berjalan berhampiran 9.3 hingga 1. Anjakan yang sama, sifat haba dan bahan api yang sangat berbeza.

Untuk satu silinder, isipadu sapuan dalam sentimeter padu ialah 0.7854 x lubang dalam milimeter x lubang dalam milimeter x lejang dalam milimeter, kemudian dibahagikan dengan 1000. Untuk kembar, tiga atau empat, darab angka silinder tunggal dengan kiraan silinder. Penukaran unit merendahkan ramai pembeli: satu inci padu bersamaan dengan 16.387 cc, jadi enjin 61 inci padu ialah 999 cc dan enjin 103 inci padu ialah 1688 cc. Kedua-dua label menerangkan kuantiti fizik yang sama.

Pembundaran adalah punca kekeliruan kedua. Anjakan bulat kilang kepada label kelas yang mudah, hampir selalu ke atas. Enjin 124.1 cc menjadi 125, enjin 149.6 cc menjadi 150, dan enjin berukuran 122.9 cc masih boleh disenaraikan sebagai 125 dalam katalog selepas pasaran. Label kelas menerangkan kurungan bilik pameran yang bersaing dengan mesin. Ia tidak menerangkan lubang yang anda perlukan untuk menempah.

• Isipadu sapuan: bahagian silinder yang bergerak, dan satu-satunya isipadu dikira sebagai sesaran.
• Isipadu kelegaan: poket tetap di atas mahkota omboh, dikira hanya semasa mengira mampatan.
• Lejang: dimensi aci engkol, dan tiada silinder yang anda beli boleh mengubahnya.
• Bore: satu pembolehubah yang ditetapkan oleh blok silinder baharu, bersama dengan ketinggian berkesan dan corak stud.

Perkara terakhir itu mendorong kebanyakan kesilapan pesanan. Blok silinder membetulkan diameter lubang, ketinggian lubang itu, muka gasket dan jarak stud pelekap. Ia tidak boleh mengubah lejang, kerana lejang kepunyaan engkol. Jadi apabila pembeli meminta silinder 150, jawapan yang benar-benar berguna ialah soalan: yang mana, dan ketinggian berkesan yang mana, pada engkol yang mana?

Anjakan Sama, Enjin Berbeza: Mengapa Bore dan Strok Memisahkan Kelas

Dua enjin boleh mendarat dalam satu sentimeter padu antara satu sama lain dan masih berkelakuan seperti mesin yang berbeza. Lubang 52.4 mm dengan lejang 57.8 mm berukuran 124.7 cc. Lubang 56.5 mm dengan lejang 49.5 mm berukuran 124.1 cc. Yang pertama ialah segi empat, kerana lejang lebih panjang daripada lubang. Yang kedua adalah oversquare, kerana lubang adalah lebih lebar daripada stroke. Enjin segi empat sama mengisi silindernya dengan lebih lengkap pada rpm rendah dan menjadikan torknya lebih awal. Enjin oversquare mempunyai ruang untuk injap yang lebih besar dan putaran lebih tinggi sebelum kelajuan omboh menjadi faktor pengehad.

Bagi orang yang membeli blok silinder, ini penting dengan cara yang sangat praktikal. Label kelas dikongsi, tetapi perkakasan tidak. Diameter gerek berbeza, ketinggian silinder berbeza, muka gasket berbeza dan omboh yang sesuai dengan satu tidak akan sesuai dengan yang lain. Binaan 124.7 cc memerlukan gerek yang dimesin hingga 52.4 mm dengan ketinggian berkesan yang betul untuk engkolnya sendiri, dan binaan 124.1 cc memerlukan 56.5 mm dengan ketinggiannya sendiri. Mencampurkannya menghasilkan sama ada omboh yang menampar dalam lubang besar atau blok yang tidak pernah mencapai ketinggian geladak yang betul, dan kedua-duanya berakhir dengan stud yang dilucutkan atau gasket yang ditiup dalam jarak beberapa ratus kilometer.

Susun atur penyejukan menambah pembahagi kedua di dalam kelas yang sama. Tunggal kelas 135 yang dibosan hingga 54.0 mm dengan lejang 58.7 mm menjalankan jaket air, kerana beban haba setiap sentimeter persegi dinding silinder cukup tinggi sehingga sirip sahaja bergelut dalam lalu lintas. Sepupunya yang disejukkan udara dalam kelas 125 menjalankan sirip yang lebih tinggi dan sebaliknya nisbah bore-to-finning yang lebih luas. Kedua-dua pendekatan wujud dalam katalog kami sendiri, dan nombor bahagian membawa lubang supaya kedua-duanya tidak pernah keliru di rak.

LC135 (Φ54/57) Silinder enjin aluminium penyejuk air Yamaha 1. Model yang boleh digunakan: Yamaha LC135, VIXION R115, dan model popular lain di pasaran Asia Tenggara, serasi dengan beberapa kit pengubahsuaian untuk adegan pertandingan ... Lihat Produk →

Bagaimana Nombor Gerek Menyembunyikan Nama Bahagian Dalam Silinder

Salah satu tabiat yang paling berguna dalam perdagangan ini ialah membaca digit selepas kod model. Dalam katalog selepas pasaran, gerek sering dicetak terus dalam nama bahagian, kerana kod model sahaja adalah samar-samar. Silinder corak CG125 yang disenaraikan sebagai 56.5 dimesin ke lubang 56.5 mm. Corak GN125 yang disenaraikan sebagai 57 dimesin kepada 57 mm. Corak GY6 yang disenaraikan sebagai 52.4 ialah 52.4 mm, manakala versi 150 daripada keluarga yang sama ialah 57.4 mm. Konvensyen yang sama dijalankan melalui talian diesel dan pemampat: corak F170 ialah lubang 70 mm, corak F175 ialah 75 mm, dan silinder pemampat seperti BW125-65, BX100-78, BW200-90 dan DFH100-38 masing-masing membawa 65, 73, 89 mm bores.

Sebaik sahaja pembeli memahami bahawa nombor belakang adalah bore dan bukan rating kuasa kuda, rujukan silang menjadi mekanikal dan bukannya tekaan. Padankan gerek, kemudian sahkan lejang dari engkol atau manual bengkel, kemudian sahkan ketinggian berkesan terhadap silinder lama. Sesiapa yang baru dalam aliran kerja ini akan menemui panduan berstruktur dalam kami panduan pengetahuan pembeli pemilihan silinder motosikal , yang merangkumi logik padanan yang sama dari bahagian lantai kedai.

Amaran pantas tentang penyenaraian yang hanya menunjukkan label kelas. Silinder yang diiklankan hanya sebagai 150 boleh menjadi 57.0 mm, 57.4 mm, 57.8 mm, 62.0 mm atau 63.5 mm bergantung pada keluarga yang dimilikinya. Perbezaan antara 57.4 mm dan 62.0 mm ialah 4.6 mm lubang, iaitu kira-kira 16 peratus lebih banyak isipadu sapuan pada engkol yang sama, dan pada blok yang disejukkan udara ia juga merupakan perbezaan antara dinding pelapik yang selesa dan dinding yang retak di bawah kitaran haba.

Kerja Besar: Apa yang Dibenarkan oleh Aritmetik dan Apa yang Dibenarkan oleh Logam

Anjakan meningkat dengan segi empat sama gerek, jadi potongan sederhana pada bar yang membosankan menghasilkan lompatan yang tidak seimbang dalam jumlah yang disapu. Mulakan dengan lubang 57.0 mm pada lejang 48.8 mm dan enjin berukuran 124.6 cc. Ambil lubang ke 59.0 mm dan engkol yang sama kini memacu 133.4 cc, peningkatan sebanyak 7.1 peratus daripada 2 mm bahan. Pada kelas 150, lubang 57.4 mm dengan lejang 57.8 mm mengukur 149.6 cc, dan membukanya kepada 61.4 mm menghasilkan 171.2 cc, keuntungan sebanyak 14.4 peratus .

Nisbah mampatan bergerak pada masa yang sama, dan kebanyakan penunggang tidak merancang untuk itu. Jika volum kelegaan kekal pada 12 cc, contoh pertama meningkat daripada kira-kira 11.4 kepada 1 pada 124.6 cc kepada kira-kira 12.1 kepada 1 pada 133.4 cc. Tiada apa-apa yang diubah dalam ruang, omboh atau gasket, namun enjin kini memerlukan bahan api oktana yang lebih tinggi dan menarik lebih banyak masa keluar dari tingkap pembakaran. Itulah saat projek mula memerlukan kerja pengaliran, sesondol dengan tumpang tindih yang berbeza, dan semakan sistem penyejukan.

• Dinding pelapik: pada tunggal yang disejukkan udara, pelapik besi tuang biasanya disimpan sekurang-kurangnya 3 mm pada titik paling nipis. Di bawah itu, gerek herot apabila kedap panas dan cincin runtuh.
• Lubang bersalut: silinder aluminium bersalut tidak boleh bosan begitu sahaja. Salutan mesti dilucutkan dan diperbaharui, kerana salutan yang lebih nipis di bahagian atas gerek haus dan membawa omboh bersamanya.
• Spigot kotak engkol: bukaan dalam kotak engkol atas menetapkan siling keras pada diameter lubang. Pemesinan kes adalah mungkin, tetapi ia adalah kerja pemadaman enjin dan ia menukar permukaan gasket.
• Kepala dan gasket: lubang yang lebih luas memerlukan ruang pembakaran dan lubang gasket yang sepadan. Menggunakan semula gasket bersaiz 57 mm pada silinder 61 mm meninggalkan langkan yang bersinar di bawah beban.
• Bahan api dan udara: peningkatan anjakan sebanyak 14 peratus dengan karburetor yang tidak disentuh berjalan condong pada pendikit lebar. Pelarasan jet utama dua hingga empat saiz adalah biasa pada single kecil.

Pertimbangan praktikal: peningkatan 5 hingga 8 peratus biasanya merupakan projek bolt-on dengan jetting. Apa-apa sahaja yang melebihi 12 peratus dalam single berpendingin udara adalah milik binaan terancang dengan kepala yang lebih besar, klac lebih kuat dan ulasan penyejukan, bukan percubaan hujung minggu.

Julat Anjakan Merentasi Motosikal, ATV, Sangkut, Diesel dan Enjin Pemampat

Anjakan setiap silinder ialah nombor yang menentukan cara blok silinder direka, kerana ia menetapkan lubang, ketebalan dinding, strategi penyejukan dan bahan. Anjakan fizikal yang sama dikendalikan dengan sangat berbeza bergantung pada mesin yang didudukinya. Silinder skuter 125 cc mengalihkan haba kurang daripada silinder ATV utiliti 400 cc, tetapi ia hidup dalam pembungkusan yang lebih ketat dan berjalan pada rpm lebih tinggi untuk lebih lama. Jadual di bawah memetakan julat yang kita lihat dalam susunan sebenar.

Lajur sangkut menunjukkan sejauh mana satu keluarga silinder boleh meregang. Dalam barisan produk yang sama, enjin kecil menggunakan gerek di rantau 50 mm manakala silinder kelas 200 hp mencapai 90 mm, dan bahan itu beralih daripada tuangan aluminium konvensional kepada aloi aluminium silikon tinggi yang menahan pitting air masin sambil masih memindahkan haba dari lubang. Itu bukan butiran pemasaran. Ia adalah perbezaan antara silinder yang bertahan lima musim dalam perkhidmatan pantai dan satu yang terhakis dari jaket air ke luar dalam lapan belas bulan.

Siri silinder sangkut Y200(Φ90) dengan pelesapan haba yang baik 1. Sinki haba sirip aluminium: saluran air lingkaran bersepadu dan sink haba padat, ketebalan sink haba ≤1.5mm, jarak ≤3mm, secara berkesan meningkatkan kawasan sentuhan dengan... Lihat Produk →

Mengapa Silinder 400 cc Bukan Semata-mata Silinder 50 cc yang Ditingkatkan

Anjakan setiap silinder menetapkan beban haba yang perlu dibawa oleh dinding silinder. Silinder skuter 50 cc berkongsi kawasan penyejukan luarannya dengan enjin yang menghasilkan beberapa kilowatt. Tunggal penyejuk udara 400 cc menghasilkan beberapa kali ganda kuasa daripada permukaan luar yang setanding, dan sirip tidak boleh membesar mengikut perkadaran kerana enjin masih perlu dimuatkan di dalam bingkai. Pilihan bahan adalah jawapan kepada tekanan itu, dan itulah sebabnya katalog berpecah kepada keluarga yang berbeza dan bukannya satu silinder universal.

Aluminium dengan pelapik besi tuang adalah pendekatan yang sesuai untuk motosikal komuter sehingga kira-kira 150 cc. Ia berfungsi dengan baik, ia boleh dibor semula, dan ia memastikan kos boleh diramal untuk pasaran pembaikan volum tinggi. Pelapik membawa haus, aluminium membawa haba. Aluminium bersalut menanggalkan pelapik dan menyalut lubang terus dengan salutan jenis silikon karbida nikel keras, yang meningkatkan pemindahan haba dan membolehkan kawalan gerek lebih ketat, tetapi ia tidak boleh dibor semula dan mesti disadur semula apabila dipakai. Aluminium silikon tinggi mengambil idea yang sama lebih jauh untuk kerja marin, menggunakan kandungan silikon dalam aloi itu sendiri sebagai permukaan haus. Besi tuang kekal sebagai pilihan di mana rintangan haus dan kestabilan dimensi lebih penting daripada berat, itulah sebabnya diesel silinder tunggal dan silinder pemampat masih sangat bergantung padanya.

Pangkalan pembuatan kami sendiri telah memesinan tuangan ini sejak tahun 1992, dengan lebih daripada 300 spesifikasi di seluruh siri silinder motosikal aluminium , siri besi tuang, julat ATV dan UTV, julat sangkut, julat diesel dan julat pemampat. Variasi merentas senarai itu wujud kerana anjakan, kaedah penyejukan dan kitaran tugas menarik reka bentuk ke arah yang berbeza, bukan kerana satu saiz lubang diulang dengan nombor bahagian baharu.

Perkara yang Perlu Disahkan Sebelum Memesan Silinder Gantian

Perpindahan membawa anda ke dalam keluarga yang betul. Ukuran di bawah memberi anda bahagian yang betul. Bengkel yang bekerja melalui mereka dalam susunan jarang menghantar silinder kembali.

1. Ukur lubang lama dengan tolok gerek pada tiga ketinggian dan dua paksi, jadi tirus dan luar bulat muncul dalam nombor. Bor nominal tidak mencukupi, kerana silinder 56.5 mm yang haus boleh mengukur 56.6 mm di bahagian atas.
2. Sahkan pukulan dari aci engkol atau manual servis. Jangan sekali-kali membuat kesimpulan strok daripada label kelas, kerana label 125 meliputi strok daripada 48.8 mm hingga 57.8 mm.
3. Bandingkan ketinggian berkesan, jarak dari muka gasket asas ke dek atas, dengan yang asal. Ralat 0.5 mm mengubah ketinggian dek dan oleh itu mampatan.
4. Periksa lebar muka gasket dan jarak stud. Lubang yang lebih lebar dengan corak stud yang sama meninggalkan tanah pengedap yang kurang, yang merupakan tempat kegagalan gasket kepala bermula.
5. Padankan susunan penyejukan. Sirip yang disejukkan udara dan jaket air tidak boleh ditukar ganti, dan isipadu jaket mempengaruhi jumlah penyejuk yang diperlukan oleh sistem.
6. Sahkan sasaran kelegaan omboh ke silinder untuk omboh yang anda akan muat. Perseorangan kecil yang disejukkan udara biasanya jatuh dalam jalur 0.03 hingga 0.06 mm dengan omboh tuang, manakala omboh palsu dalam lubang bersalut biasanya memerlukan lebih banyak, dalam lingkungan 0.05 hingga 0.08 mm.
7. Jika ini adalah projek berlubang besar, ukur diameter spigot kotak engkol sebelum memesan. Ia menetapkan lubang maksimum yang akan diterima oleh kes itu.
8. Semasa penerimaan, periksa kemasan bor, chamfer di port dan keseragaman salutan sebelum pemasangan, dan rekod ukuran pada helaian kerja.

Had haus patut dinyatakan dengan jelas, kerana mereka menentukan sama ada silinder boleh digunakan semula. Latihan bengkel pada single kecil berpendingin udara biasanya memecat silinder sebaik sahaja tirus atau keluar bulat melepasi kira-kira 0.05 mm, dengan had servis kilang disebut di mana-mana antara 0.05 dan 0.10 mm bergantung pada model dan bahan. Rebore dan asah ke omboh bersaiz besar seterusnya adalah laluan yang lebih murah manakala ketebalan dinding membenarkan. Sebaik sahaja dinding pelapik jatuh di bawah kira-kira 3 mm, penggantian blok adalah keputusan yang lebih selamat.

CG125 (Φ56.5) Pemasangan silinder enjin tuangan mati Honda 1. Gambaran Keseluruhan Produk: Siri CG125 (Φ56.5) ialah komponen kuasa teras platform CG klasik Honda, sesuai untuk enjin empat lejang silinder tunggal 125cc, menggunakan... Lihat Produk →

Soalan Lazim Mengenai Anjakan Enjin Motosikal

Adakah anjakan enjin sama dengan cc?

ya. cc bermaksud sentimeter padu, iaitu unit isipadu yang disapu. Apabila katalog menyatakan 150 cc, ia bermakna omboh menyapu 150 sentimeter padu isipadu setiap kitaran merentasi semua silinder. Dalam katalog lama ukuran yang sama muncul dalam inci padu, di mana satu inci padu bersamaan dengan 16.387 cc.

Bolehkah saya memuatkan silinder 150 cc kepada enjin 125 cc?

Hanya apabila gerek, ketinggian berkesan dan spigot kotak engkol sejajar dengan binaan anda. Label kelas tidak relevan dengan kesesuaian. Memindahkan gerudi 57.4 mm kepada 61.4 mm pada lejang 57.8 mm yang sama memerlukan anjakan daripada 149.6 cc kepada 171.2 cc, iaitu peningkatan 14.4 peratus dan biasanya memerlukan omboh yang sepadan, pemeriksaan ruang, perubahan jetting dan semakan penyejukan.

Berapakah anjakan yang ditambahkan oleh lubang besar 2 mm?

Oleh kerana isipadu meningkat dengan kuasa dua lubang, peningkatan 2 mm pada lubang 57.0 mm menambah kira-kira 7 peratus. Pada lejang 48.8 mm, yang mengambil masa 124.6 cc hingga 133.4 cc. 2 mm yang sama pada lubang 52.4 mm yang lebih kecil menambah lebih berkadar, kerana titik permulaan adalah lebih kecil.

Adakah engkol strok menukar anjakan?

Ya, dan ia mengubahnya secara linear dan bukannya dengan segi empat sama. Lubang 57.4 mm dengan lejang 57.8 mm berukuran 149.6 cc. Menaikkan lejang kepada 61.8 mm dengan lubang yang sama menghasilkan 159.9 cc, kira-kira 6.9 peratus lebih, dan blok silinder mungkin memerlukan ketinggian berkesan yang lebih tinggi atau plat pengatur jarak untuk mengekalkan omboh pada ketinggian dek yang betul.

Mengapakah enjin 125 cc saya mempunyai lubang 56.5 mm dan bukannya sesuatu yang menambah tepat?

Kerana label kelas dibulatkan. Lubang 56.5 mm dengan lejang 49.5 mm berukuran 124.1 cc, dan lubang 52.4 mm dengan lejang 57.8 mm berukuran 124.7 cc. Kedua-duanya dipasarkan sebagai 125. Label adalah kurungan, bukan spesifikasi.

Adakah silinder anjakan yang lebih besar sentiasa berjalan lebih panas?

Tidak secara automatik, tetapi fluks haba setiap unit kawasan penyejukan meningkat dengan cepat. Daripada 124.6 cc kepada 133.4 cc pada sirip yang sama meningkatkan jumlah tenaga setiap sentimeter persegi dinding silinder mesti disalurkan ke udara sebanyak kira-kira 7 peratus pada aras kuasa yang sama, itulah sebabnya binaan yang disejukkan udara berlorek besar sering memerlukan bahan api yang lebih kaya dan perhatian terhadap aliran udara di atas tong.

Apakah yang perlu diukur pada silinder baru sebelum pemasangan?

Diameter gerudi pada tiga ketinggian dan dua paksi, ketinggian berkesan dari muka dasar ke dek atas, kerataan muka gasket, kualiti chamfer pada port, dan keseragaman salutan atau pelapik. Merakam nombor tersebut pada helaian kerja menjadikan perbualan jaminan menjadi perbandingan ukuran dan bukannya hujah.

Bagaimanakah pengiraan berfungsi pada enjin berbilang silinder?

Kira isipadu sapuan satu silinder dan darab dengan kiraan silinder. Oleh itu, kembar 250 cc menjalankan kira-kira 125 cc setiap silinder, itulah sebabnya ia boleh menggunakan kombinasi gerek dan lejang yang kelihatan seperti reka bentuk 125 silinder tunggal, walaupun blok, kepala dan engkol adalah bahagian yang sama sekali berbeza.

Empat Nombor Yang Menentukan Segala-galanya

Anjakan adalah akibat, bukan spesifikasi. Ia jatuh daripada empat nombor: gerek, lejang, kiraan silinder dan, dalam amalan, ketinggian berkesan yang mengekalkan omboh pada kedudukan geladak yang betul. Pastikan empat orang itu di hadapan anda dan label kelas berhenti menjadi punca kekeliruan. Enjin 124.1 cc dan enjin 124.7 cc berkongsi kurungan bilik pameran dan tidak berkongsi apa-apa di atas meja kerja.

Bagi pembeli yang bekerja melalui senarai bahagian, urutannya adalah mudah. Selaraskan isipadu yang disapu untuk mengenal pasti keluarga, sahkan lubang yang digunakan oleh keluarga, sahkan pukulan dari engkol, kemudian sahkan ketinggian, muka gasket dan bahan. Lakukan itu, dan silinder gantian tiba sebagai bahagian yang sesuai dan bukannya bahagian yang hampir muat.